Por qué necesitamos coches eléctricos

Ya tenemos la tecnología necesaria para tratar la adicción al petróleo, estabilizar el clima y mantener el nivel de vida. Con la transición a tecnologías sostenibles como la energía solar y la eólica, podemos lograr la independencia energética y estabilizar el cambio climático provocado por el hombre.

La mejora de la eficiencia del transporte es el mejor punto de partida para reducir las emisiones de dióxido de carbono (CO2), que es el principal responsable del calentamiento global. Alrededor del 33% de todas las emisiones de dióxido de carbono en Estados Unidos proceden del transporte.

Nuestro gráfico de motores eléctricos y de combustión interna muestra las abrumadoras ventajas de los vehículos eléctricos -híbridos enchufables y totalmente eléctricos- en comparación con los de gasolina. Podemos conseguir importantes ahorros de costes y medioambientales con los híbridos eléctricos y los totalmente eléctricos.

Si se añaden más baterías y capacidades de carga a los vehículos híbridos de gasolina y electricidad, podemos tener vehículos híbridos enchufables que proporcionen rangos de potencia híbridos (500 millas o más), además de los beneficios de los viajes de corta distancia totalmente eléctricos, que reducen en gran medida la cantidad de gasolina utilizada. Los coches eléctricos no necesitan gasolina, y cuando se cargan con energía renovable, las emisiones totales son nulas.

A medida que nos acercamos a la cúspide de la extracción mundial de petróleo y somos testigos de los resultados del cambio medioambiental, pensemos en cómo el país más mecánicamente progresado del mundo llegó a armar su economía con respecto a la utilización de activos contaminantes y limitados. Piense que las empresas existen, por lo general, para una explicación: hacer caja. Esto nos da a nosotros, los compradores, una influencia definitiva para dar forma a la conducta de las empresas a través de la forma en que utilizamos nuestro efectivo.

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La productividad del transporte se calcula normalmente sin tener en cuenta cómo acaba el combustible en el depósito, simplemente esperamos que esté ahí. Es una oportunidad ideal para fomentar una técnica superior, que tenga en cuenta la idea limitada de los productos del petróleo y lo que su utilización significa para la capacidad del planeta de ayudar a la vida. Al final, prácticamente toda la energía de la Tierra procede del sol, por lo que hay que estimar la eficiencia de los combustibles desde el sol hasta la rueda.

Nissan Leaf

Los productos petrolíferos son intrínsecamente muy derrochadores debido a la enorme cantidad de largos períodos de energía orientada al sol y a las poco comunes ocasiones geológicas que se necesitan para suministrarlos. Alrededor de 350.000.000 de teravatios (trillones de vatios) de energía orientada al sol llegan a la Tierra cada año. Se han necesitado 3.500 millones de años de fotosíntesis para que el petróleo mundial contenga unos 1.000.000 de teravatios de energía. Calcúlelo y verá que utilizar la radiación directa del sol es aproximadamente un cuatrillón de veces más productivo que consumir fuentes de energía no renovables. Es una oportunidad ideal para pasar de la antigua energía orientada al sol, también conocida como derivados del petróleo, a la utilización de la energía basada en la luz solar que obtenemos cada día.

Los biocombustibles, como el etanol y el biodiésel, pueden ayudarnos a progresar hacia vehículos más limpios, pero no debemos olvidar que la sobreexplotación ha contribuido a la decadencia de numerosos desarrollos en el curso de los últimos 10.000 años. A lo largo de los últimos 100 años, se han quemado cada vez más suplementos del suelo y productos petrolíferos para producir y distribuir alimentos. A medida que las necesidades de una población en expansión se estrellan contra los factores reales de la disminución de la calidad del suelo y los derivados del petróleo, el desarrollo de alimentos será mejor que el desarrollo de combustible.

La fotosíntesis de las plantas es un límite del 1% productivo en el cambio de la energía orientada al sol en azúcares. La eficacia de la creación de biocombustibles a partir de azúcares y la posterior obtención de combustible refinado para los vehículos pasa del 10% al 35%, dependiendo de la interacción y la distancia a la utilización. Luego, en ese punto, está la competencia del 10% al 20% del motor de gas y la transmisión. De este modo, la eficacia de los biocombustibles del sol a la rueda es del 0,01% al 0,07%.

La creación de energía a partir de la energía orientada al sol utilizando la energía fotovoltaica (PV) es de alrededor de 5% a 20% de competencia, y la edad eléctrica caliente basada en el sol puede ser superior al 35% productivo. La eficiencia actual de la carga/liberación de las baterías varía entre el 80% y el 95%. Los motores eléctricos tienen un rendimiento superior al 90%. En consecuencia, la productividad de la energía eléctrica orientada al sol en las ruedas se sitúa entre el 3% y el 30%. Esto da a los vehículos eléctricos basados en el sol un beneficio entre 50 y varias veces más destacado que el consumo de biocombustibles.

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Obviamente, para que los vehículos eléctricos tengan realmente cero descargas, la energía utilizada para cargar sus baterías debe crearse a partir de fuentes inagotables como el sol o el viento. En el caso de que se acuse a los VE de utilizar energía producida por centrales atómicas o de carbón, los costes genuinos se darán a la gente en el futuro. Por suerte, las energías renovables están preparadas para cargar los VE y las mezclas de módulos.

El vehículo original
Los innovadores empezaron a juguetear con pequeños vehículos eléctricos justo después del desarrollo del motor eléctrico en 1833. Sin embargo, no fue hasta 1859 que la batería principal de plomo-corrosión hizo posible que los vehículos eléctricos fueran más que una rareza. En 1890, la primera época brillante de los vehículos eléctricos comenzó en Quite a while Moines, Iowa, con el vehículo eléctrico de William Morrison. Durante los siguientes veinte años los productores como General Motors (GM), General Electric, Studebaker, Baker y otros se apresuraron a hacer un reemplazo al pony como el método favorito de transporte.

Cuando llegó el nuevo siglo, los vehículos eléctricos, tranquilos y limpios, superaron en ventas a los vehículos de gasolina, que echaban humo, y fueron aceptados por la mayoría como el método de las cosas por venir. En 1900, Thomas Edison comenzó a trabajar en otra batería antiácida, y en 1909 estaba produciendo celdas de níquel-hierro que tenían prácticamente el doble de la proporción capacidad-peso de las baterías de plomo-corrosión de la época. En el ínterin, un elemento esencial para conducir el Modelo T de combustión interna de Ford era la solidaridad de girar la llave inglesa para hacer girar el motor. Fue necesaria la innovación del motor de arranque eléctrico en 1912 para persuadir a los «buenos individuos» de que la rica tranquilidad de los vehículos eléctricos merecía rendirse ante el mayor alcance de los vehículos de gas.

Los vehículos eléctricos de carretera y el ferrocarril ligero siguieron creándose como un método perfecto y eficaz para desplazarse hasta la Gran Depresión. Durante los años 20, las empresas de petróleo, automóviles y neumáticos se convirtieron en los asuntos financieros más impresionantes de la Tierra. En la última parte de los años 20, GM, Standard Oil y Firestone hicieron campaña en las legislaturas administrativas y vecinales para acabar con las subvenciones abiertas a los proyectos de ferrocarril eléctrico, y mantuvieron la financiación de los proyectos de construcción de calles. En 1940, esta asociación de combustibles había prevalecido con respecto a mover la acentuación al transporte privado. Deja de preocuparte porque el ferrocarril puede ser muchas veces más competente que el tráfico inactivo en la autopista. Según una perspectiva de beneficio no adulterado, se trataba de un método viable para sacar el concurso. Según una perspectiva social, fue un cambio oceánico que desencadenó la expansión rural y un modo de vida que impulsó nuestra dependencia del petróleo.

En el momento en que se produjo la prohibición del petróleo en 1973, la cuestión que se planteaba era obvia para todos. Parecía una obra pública para seguir desarrollando la innovación de las baterías y el cambio a la energía respetuosa con el medio ambiente sería la siguiente etapa razonable. A fin de cuentas, la creación de petróleo autóctono había llegado a su punto álgido en 1970. Y lo que es más lamentable, un grupo desconocido controlaba el 80% del ahorro mundial de petróleo y se estaba convirtiendo en una potencia increíble. Alrededor de doce nuevos fabricantes de vehículos eléctricos en Estados Unidos y Europa se dedicaron a la creación restringida, generalmente para el uso de transporte empresarial.

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Vehículos eléctricos

En 1978, el cargo gubernamental por consumo de gas exigió un gasto en los vehículos con un kilometraje indefenso y el aumento de los costes de la gasolina hizo que los vehículos no familiares más productivos fueran progresivamente famosos. Curiosamente, el uso y las importaciones de petróleo comenzaron a disminuir en 1979 y hasta mediados de los años 80.

Del mismo modo que parecía ser un progreso suave lejos del petróleo puede ser concebible, el presidente Reagan tomó los cargadores alimentados por el sol de la Casa Blanca. En lugar de mantenerse en el camino hacia un futuro económico, el país que una vez estimó mucho su libertad se había deslizado progresivamente hacia la obligación de pagar por su dependencia del petróleo desconocido.

Sin embargo, hubo un par de puntos espléndidos para el transporte limpio durante los años 80: Stanford Ovshinsky, Paul MacCready y Andrew Frank. Ovshinsky desarrolló la batería de níquel e hidruro metálico, que se utiliza en prácticamente todos los vehículos actuales en general y en los vehículos eléctricos. MacCready inició una avalancha de progresos con una serie de avances en materia de transporte, como el Gossamer Albatross, controlado por pedales, y el Solar Challenger, alimentado por el sol. Ambos cruzaron el Canal de la Mancha y captaron la atención de otra era de arquitectos. El educador Frank comenzó a trabajar con sus alumnos en la Universidad de California en Davis para construir lo que actualmente llamamos módulos mitad y mitad. Ovshinsky fue nombrado Héroe del Planeta por la revista Time y MacCready fue nombrado Ingeniero del Siglo por la Sociedad Americana de Ingenieros Mecánicos. Las creaciones de Forthright aún no han recibido los honores que merecen, sin embargo creo que será una de las leyendas de este siglo, ya que su trabajo impulsará amplios cruces de módulos.

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En 1988, Alec Brooks, un diseñador de AeroVironment, la innovadora empresa de Paul MacCready, vendió el fomento de un modelo de VE a la administración central de GM. Sway Stempel -que más tarde ocuparía el puesto de director general de GM y que actualmente es el director general de ECD Ovonics, la organización que ayudó a fundar Stan Ovshinsky- fue el principal patrocinador de la empresa. Creeks dirigió el grupo de modelos y Alan Cocconi, otro arquitecto competente de AeroVironment, trabajó solo en el hardware. Los inversores que ensambló harían que el vehículo (que acabaría llamándose EV1) pasara de cero a 100 km/h en ocho segundos, proporcionara una desaceleración regenerativa y funcionara como cargador de baterías. La división Delco Remy de GM elaboró un paquete de baterías de plomo-corrosión de 850 libras que proporcionaría al vehículo un alcance de 124 millas a 55 mph. El modelo se terminó de fabricar en enero de 1990 y obtuvo excelentes críticas en los salones del automóvil. Fue efectivamente el vehículo más competente en cualquier momento trabajó con la subvención de un fabricante de automóviles estadounidense.

Al ver las oportunidades adicionales para cada vehículo eléctrico, la Junta de Recursos del Aire de California informó de la orden de Vehículos de Emisión Cero (ZEV) en 1990. La orden era un esfuerzo para restablecer el aire limpio al estado sofocado por las nubes de escape y requería que para 1998 algo así como el 2% de los vehículos nuevos vendidos en el estado transmitieran cero emisiones. La norma ascendería al 5% en 2001 y al 10% en 2003. La orden ZEV impulsó el avance de la innovación en todo el planeta y comenzó una lucha épica entre California y el negocio del automóvil.

Los fabricantes de automóviles a combustible contra atacan

La confianza en la autoridad de la industria automovilística para abordar los problemas de contaminación atmosférica disminuyó cuando se interrumpió el mandato de Bob Stempel en GM, en cierta medida por su ayuda a los vehículos eléctricos. El negocio de los vehículos comenzó más bien a avanzar en los «camiones de viaje» (camiones, furgonetas y SUV) durante un tiempo considerable: 1) Los camiones fueron excluidos del mandato ZEV. 2) El cargo por chatarra de 1978 no importaba a los camiones. 3) Los camiones no tenían que cumplir unas directrices de seguridad, kilometraje o descarga similares a las de los vehículos, y los camiones más pesados estaban exentos de todos los principios. 4) Dichos camiones pesados (Ford Excursion, GM Hummer, etc.) calificaron para reducciones de impuestos del gobierno que básicamente los hicieron gratis para los empresarios y aquellos con un gran riesgo de gasto personal.

En 1990, sólo el 4% de los vehículos vendidos en Estados Unidos eran camiones de viaje. En 2003, el 50% de los vehículos vendidos eran camiones. Durante un periodo similar, el kilometraje de los vehículos disminuyó de casi 30 millas por cada galón a alrededor de 20 mpg.

Los fabricantes de automóviles necesitan, en su mayoría, alrededor de tres años para llevar otro modelo de la idea a la creación. Si por casualidad estuvieran preparados con vehículos ZEV para cumplir la marca del 2% para el año de fabricación 1998, tendrían que empezar a planificarlos en 1995.

En la primavera del 95, la Western States Petroleum Association y la California Manufacturers and Technology Association iniciaron una misión contra los VE. A finales del invierno, empezaron a aparecer artículos en periódicos, revistas y diarios sorprendentemente lógicos. Citaban lo que parecían ser exámenes legítimos y sostenían que el mandato de los ZEV demolería la economía de California, aumentaría el gasto de cada vehículo vendido en América en 5.000 dólares y que las baterías causarían contaminación y pondrían en peligro a los conductores. En realidad, los exámenes a los que aludían los artículos eran inconsistentes.

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Entonces, en ese momento, la misión se puso en marcha a toda velocidad. Los anuncios del estilo de la misión política comenzaron a aparecer en la televisión. Los anuncios parecían, según todos los indicios, creados por reuniones de residentes preocupados y proponían que la directriz de la administración planeaba costar a los ciudadanos de California 28.000 millones de dólares y meter a todo el mundo en vehículos que dejarían a los individuos abandonados cuando sus baterías estiraran la pata.

Los más de 30 millones de dólares gastados en la misión sumaron un par de momentos de los ingresos anuales de las empresas automovilísticas y petroleras, sin embargo tuvo un impacto crítico: Cientos de organizaciones que se estaban equipando para entregar piezas de vehículos eléctricos abandonaron el negocio. En 1996, la Junta prescindió del requisito previo del 2% para 1998 y del 5% para 2001, pero intentó ocultar cualquier indicio de fracaso dejando establecida la necesidad del 10% para 2003.

La gran mayoría de los fabricantes de automóviles habían seguido creando vehículos eléctricos por si no podían detener el mando. A finales del 96, GM empezó a alquilar el EV1. Toyota empezó a alquilar su RAV4 EV en el 97. Honda, Ford, Nissan y Chrysler también ofrecieron un número determinado de VE en poco tiempo. Sin embargo, todos los fabricantes de automóviles mantuvieron el control de sus VE, básicamente aportando los vehículos en alquiler. La única excepción fue que Toyota vendió unos 150 RAV4 EV a finales de 2002; yo tengo uno y actualmente tiene 56.000 millas y todavía recorre entre 80 y 100 millas con una carga.

En el año 2000, los fabricantes de automóviles estaban a sólo tres años de la fase del 10% de la orden ZEV. La empresa dijo que podía intentar cumplir un requisito previo modificado de 2003. GM, de nuevo, realizó una progresión de movimientos que cerraría el círculo en la revisión y pulverización del EV1 y el final del programa de vehículos eléctricos de GM.

En enero de 2001, la Junta redujo el requisito previo de 2003 al 2%. Al poco tiempo, GM documentó una demanda contra la provincia de California. En la demanda se afirmaba que la Junta podía encontrar formas más inteligentes de disminuir la contaminación atmosférica que obligando a la creación de vehículos eléctricos en el negocio del automóvil. En junio de 2002, el gobierno central se sumó a la demanda de GM. En ese momento, un juez gubernamental dictó una directiva que impedía a la Junta aplicar la necesidad de 2001. Entonces, en ese momento, en abril de 2003, los fabricantes de automóviles y el gobierno central ganaron, mientras que el público perdió: La Junta abandonó el mando.

Futuro de los módulos
El año pasado, debido a la creciente preocupación por los impactos de un aumento de la temperatura en toda la Tierra, California aprobó límites a los vertidos de CO2 de los vehículos. Una vez más, todos los fabricantes de automóviles importantes registraron una demanda contra la provincia de California. Siete estados del noreste del país también han adoptado las normas de California. Estos movimientos son esenciales para el desarrollo de un esfuerzo de base por parte de los estados cercanos para gestionar los problemas, por ejemplo, el cambio ambiental y nuestra dependencia del petróleo. (Para saber más, visite la Union of Concerned Scientists).

Aunque el EV1 y otros vehículos eléctricos nunca llegaron a fabricarse a gran escala, los crossovers eléctricos de gas, por ejemplo, el Toyota Prius y el Honda Civic Hybrid, han tenido un éxito arrollador en los últimos tiempos. En la actualidad, la siguiente etapa consiste en que las mezclas de módulos salgan de las aulas de Andy Frank y de las cocheras de organizaciones de transformación de módulos como EnergyCS, Hymotion e Hybrids Plus. El interés por las medias razas modulares se dispara a medida que los conductores se desconciertan progresivamente por el aumento del coste de la gasolina y la impotente eficiencia de los vehículos. Los fabricantes de automóviles, que hace poco excusaron los crossovers modulares, están comunicando su interés sin rodeos. «Estamos buscando un vehículo crossover modular, que moderará más petróleo y reducirá la neblina marrón y las sustancias dañinas para el ozono a niveles casi intangibles», dijo Jim Press, el principal jefe de Toyota en Estados Unidos, en un nuevo discurso. Passage y GM han comunicado igualmente su interés por los módulos mitad y mitad.

En esta ocasión, es de esperar que un número suficiente de personas solicite a los fabricantes de automóviles que ofrezcan mejores decisiones en materia de transporte. Si no es mucha molestia, únete a la Campaña Nacional de Socios Enchufables; juntos podemos cambiar nuestro marco de transporte.

 

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